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Un réseau est né.
Les débuts des Tramways de l'Isère(TDI) remontent à
juillet
1898, quand leurs statuts sont déposés par l'ingénieur lyonnais Louis
Joseph Félix Pollard et l'architecte côtois Jean-Marie Rolland au
greffe du tribunal de
commerce de Vienne, au greffe de la justice de paix du canton de La
Côte Saint
André, au greffe du tribunal de commerce de Lyon et au greffe de la
justice de paix du 2ème canton de Lyon. On peut lire dans les statuts
que la société anonyme nommée "Tramways
de l'Isère" au capital de 4,000,000 de francs et domiciliée 45 rue de
la République à Lyon devrait créer deux lignes de tramway, l'une de
Saint Jean
de Bournay à Saint Marcellin et l'autre de La Côte Saint André au Grand
Lemps. Ca y est, la structure juridique était mise en place et les
travaux pouvaient commencer.
Dès 1899 des trams roulent sur les premiers tronçons de
La Côte Saint André au Grand Lemps et de La Côte Saint André à Saint
Jean
de Bournay, mais il faut encore deux ans pour que le tramway atteigne
Roybon. L'exploitant est à court d'argent et ne peut plus terminer les
travaux.
En 1903, c'est la Compagnie de Tramways du Sud de la France(SF) qui prend la relève et en 1908, le tramway arrive à Saint Marcellin, du temps perdu qui aura sans doute des conséquences pour l'avenir de la ligne.
Pendant ce temps, le département décide d'élargir son réseau de tramways avec des nouvelles lignes, Saint Jean de Bournay à Lyon, Bonpertuis à Pont de Beauvoisin et La Tour du Pin aux Avenières. C'est en 1909 que ces nouvelles lignes sont mises en service, toujours exploitées par la Cie SF sous le sigle SFI(Sud France réseau Isère). La longueur cumulée de toutes ces lignes est portée à 176 km dont 119 km entre Monplaisir et Saint Marcellin.
À Lyon-Monplaisir, la SFI s'installe dans les anciens bureaux et dépôts de la Cie Lyonnaise de Tramways(CLT), terminus d'un tramway à vapeur métrique suburbain depuis 1889 et repris en 1901 par la Nouvelle Compagnie Lyonnaise de Tramways(NLT). En 1904 la ligne est électrifiée et prolongée jusqu'à la Place du Général André , constituant la ligne 23 de la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon(OTL), qui reliait la place des Cordeliers à Monplaisir-La-Plaine. Le prix à payer par la SFI pour l'accès au réseau lyonnais était la co-habitation du tramway dauphinois avec l'OTL sur 2 km de l'Avenue des Ponts, maintenant l'Avenue Berthelot.
En 1903, c'est la Compagnie de Tramways du Sud de la France(SF) qui prend la relève et en 1908, le tramway arrive à Saint Marcellin, du temps perdu qui aura sans doute des conséquences pour l'avenir de la ligne.
Pendant ce temps, le département décide d'élargir son réseau de tramways avec des nouvelles lignes, Saint Jean de Bournay à Lyon, Bonpertuis à Pont de Beauvoisin et La Tour du Pin aux Avenières. C'est en 1909 que ces nouvelles lignes sont mises en service, toujours exploitées par la Cie SF sous le sigle SFI(Sud France réseau Isère). La longueur cumulée de toutes ces lignes est portée à 176 km dont 119 km entre Monplaisir et Saint Marcellin.
À Lyon-Monplaisir, la SFI s'installe dans les anciens bureaux et dépôts de la Cie Lyonnaise de Tramways(CLT), terminus d'un tramway à vapeur métrique suburbain depuis 1889 et repris en 1901 par la Nouvelle Compagnie Lyonnaise de Tramways(NLT). En 1904 la ligne est électrifiée et prolongée jusqu'à la Place du Général André , constituant la ligne 23 de la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon(OTL), qui reliait la place des Cordeliers à Monplaisir-La-Plaine. Le prix à payer par la SFI pour l'accès au réseau lyonnais était la co-habitation du tramway dauphinois avec l'OTL sur 2 km de l'Avenue des Ponts, maintenant l'Avenue Berthelot.
En 1914, la déviation de la ligne vers le château de
Saint Priest est
réalisée, laissant ainsi la gare de Saint Priest à l'abandon, elle
n'avait servi que 5 ans.
Les années de la grande guerre 1914-18 furent plutôt prospères pour la ligne puisque les trams servaient au transport des soldats et des obus en provenance des usines Berliet allant au camp militaire de Chambarand, mais le matériel, plutôt léger, avait énormément souffert.
Les années de la grande guerre 1914-18 furent plutôt prospères pour la ligne puisque les trams servaient au transport des soldats et des obus en provenance des usines Berliet allant au camp militaire de Chambarand, mais le matériel, plutôt léger, avait énormément souffert.
Le coup fatal pour la Cie Sud-France était la grève de
1919 suite aux
mauvais rapports avec le personnel. La compagnie avait trop tiré sur la
corde avec des salaires trop bas et un manque de maintenance et
d'investissement. Les relations avec l'OTL et le département n'étaient
pas mieux et en 1920 la ligne est intégrée dans le régie VFD(Voies
Ferrées
du Dauphiné) sous le nom de réseau Tramways du Ouest du Dauphiné(TOD)
et le sigle TDI.
1922 a vu des expériences avec des autorails, mais progressivement à partir de 1927, les autocars commençaient à replacer les trams sur certaines parties du réseau. La ligne qui nous concerne ici a plutôt bien résisté puisque les fermetures sont échelonnées entre 1935 et 1937.
1922 a vu des expériences avec des autorails, mais progressivement à partir de 1927, les autocars commençaient à replacer les trams sur certaines parties du réseau. La ligne qui nous concerne ici a plutôt bien résisté puisque les fermetures sont échelonnées entre 1935 et 1937.
Actuellement
le service de car de La Côte Saint André à Saint Jean de Bournay est
assuré par la ligne Transisère 2900, de Saint Jean de Bournay à
Lyon-Part-Dieu par le Transisère 2960 par des routes très proches du
tramway TOD. Pour Roybon depuis La Côte Saint André c'est le transisère
CSA07 et puis de Roybon à Saint Marcellin c'est la 5250 qui prend la
relève. C'est un peu compliqué quand même, c'est sans doute plus façile
de passer par la SNCF à Valence. En 1910 c'était la même chose, la PLM
Lyon-Valence-Saint Marcellin était plus rapide! Mais quelle aventure de
prendre le tramway TOD et de traverser le departement de l'Isère du
nord au sud.
Sur le tableau à droite, on peut voir les horaires
pour l'hiver 1910. On constate qu'il n'y avait pas de liaison
directe entre Lyon et Saint Marcellin mais plutôt des tronçons censés
correspondre au mieux aux besoins des utilisateurs.
Sur les quatre départs de Lyon, les deux du matin allaient à La Côte Saint André PLM, celui de l'après midi à Roybon et celui du soir à Heyrieux seulement. Mais, en même temps en destination de Saint Marcellin, il y avait un départ de Roybon et un départ de La Côte Saint André ville le matin et un départ de Saint Antoine et La Côte Saint André PLM l'après midi. En théorie, on pouvait faire le trajet Lyon- Saint Marcellin complet en partant à 9h19 pour une arrivée à 17h59 avec un arrêt de 31 minutes à La Côte Saint André PLM, ce qui faisait un temps de trajet de 8h40. C'était déjà très compliqué, mais dans l'autre sens c'était pire!
Sur les quatre départs de Saint Marcellin, ceux du matin allaient à Roybon et Saint Antoine, celui de l'après midi à La Côte Saint André ville et celui du soir à Roybon. En même temps, le matin il y avait des départs de Roybon, Heyriex et La Côte Saint André PLM. L'après midi il y avait un départ de Roybon et La Côte Saint André Ville. Encore une fois, le trajet complet était possible mais cette fois-ci avec deux arrêts, 3h24 à Roybon et 1h31 à La Côte Saint André ville avec un temps de trajet total de 12h18.
Il ne fallait pas être trop pressé, la vitesse de la vie n'était pas la même que maintenant!
Sur les quatre départs de Lyon, les deux du matin allaient à La Côte Saint André PLM, celui de l'après midi à Roybon et celui du soir à Heyrieux seulement. Mais, en même temps en destination de Saint Marcellin, il y avait un départ de Roybon et un départ de La Côte Saint André ville le matin et un départ de Saint Antoine et La Côte Saint André PLM l'après midi. En théorie, on pouvait faire le trajet Lyon- Saint Marcellin complet en partant à 9h19 pour une arrivée à 17h59 avec un arrêt de 31 minutes à La Côte Saint André PLM, ce qui faisait un temps de trajet de 8h40. C'était déjà très compliqué, mais dans l'autre sens c'était pire!
Sur les quatre départs de Saint Marcellin, ceux du matin allaient à Roybon et Saint Antoine, celui de l'après midi à La Côte Saint André ville et celui du soir à Roybon. En même temps, le matin il y avait des départs de Roybon, Heyriex et La Côte Saint André PLM. L'après midi il y avait un départ de Roybon et La Côte Saint André Ville. Encore une fois, le trajet complet était possible mais cette fois-ci avec deux arrêts, 3h24 à Roybon et 1h31 à La Côte Saint André ville avec un temps de trajet total de 12h18.
Il ne fallait pas être trop pressé, la vitesse de la vie n'était pas la même que maintenant!
-plus d'information sur les horaires été 1914 et correspondances ICI
Bibliographie:
- Le Réseau des Tramways de l'Ouest du Dauphiné, H. Fournet et A. Ranchal, Chemins de Fer Régionaux et Urbains N° 202 et 203, FACS, 1987.
- Les Voies Ferrées du Dauphiné, Henri Boyer et Patrice Bouillin, 1983.
- Les Petits Trains de Jadis-Sud-Est de la France, Henri Domengie, Les Éditions du Cabri, 1985.
- Le Chemin de Fer de l'Est de Lyon, Henri Domengie, Yves Alquati,Marc Moulin, Bernard Roze, Les Éditions du Cabri, 1996.
- Sur les Rails du Lyonnais- Vol 2, José Banaudo, Les Éditions du Cabri, 2002.
- Lyon, du Tram au Tram, Jean Arrivetz, Éditions La Régardane, 2001.
- Les Guides Bleus, Dauphiné, Hachette, 1924.
- Cartes Michelin 74 et 77, 1928.
- Le Guide PLM des Alpes, 1912.
- Un exemple d'industrie dispersée en milieu rural : deux vallées du Bas-Dauphiné : la Bièvre et le Liers de Paule Bernard, Revue de géographie alpine, 1952 Volume 40 n° 1 pp. 133-157.
- L’industrialisation du Bas-Dauphiné : le cas du textile (fin XVIIIe siècle à 1914), de Jérôme ROJON., thèse de doctorat Lyon 2, 2007.
- Deux plaines du Bas-Dauphiné : la Bièvre et le Liers (Etude physique) de Gérard Espinasse. Revue de géographie alpine, tome 37, n°1, 1949. pp. 5-70
- Le-chatte-magazine-de-janvier-2017-n-51, page 18, article 'Le Tram' de Philippe Cochinaire