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Pourquoi tant de tramways?
À la fin du 19e siècle, c'est la révolution
industrielle, la machine est reine et un tramway est une belle machine.
Tout le monde en veut. C'est un peu comme le TGV ou un aéroport
maintenant. Toutes les grandes villes avaient leur tramway et en ville
on ne voulait pas le tramway qui fume, on voulait le tramway électrique
propre. À Lyon, on voit les premiers tramways électriques en 1883
et Grenoble avait son tramway électrique en 1900. Mais, c'était trop
cher d'en mettre de partout et pas toutes les villes avaient accès à
une
source de courant bon marché fournie par les générateurs
hydroélectriques. Donc, à la campagne, on était obligé de subir la
fumée
et le bruit du tramway à vapeur. Les gens les aimaient bien, ça donnait
un peu de vie et ça créait des liens entre les villages. On attendait
avec impatience le sifflement du tacot, on l'entendait de loin, on
avait le temps de se préparer et de courir à la station.
Mais les besoins de transport étaient réels, d'abord
pour les "locaux", pour aller "en ville" faire le marché, voir un
notaire, aller à la banque et un tas de choses comme ça. On n'avait pas
la voiture, on n'avait pas l'internet et même le téléphone était rare.
Pour aller travailler aussi. On était en pleine industrialisation et on avait délocalisé les usines à la campagne, il y en avait de partout dans chaque village comme dans la banlieue des grandes villes.
Ces usines avaient besoin de travailleurs certes, mais en même temps il fallait faire venir les matières brutes et évacuer les produits finis. C'est pour ça que pratiquement tous les trams étaient mixtes avec un mélange de wagons frets et passagers. Même, il y avait des trams de nuit exclusivement fret.
Notre ligne ici avait une raison spécifique lié au Camp Militaire de Chambarand: transporter des soldats vers la gare PLM, mais aussi apporter du matériel militaire, notamment des obus en provenance de l'usine Berliet de Vénissieux.
Mais en plus, il y avait un besoin touristique. La compagnie PLM avait installé des lignes de chemin de fer entre les grande villes un peu partout; dans l'Isère, on avait déjà des liaisons avec Lyon, Valence, Chambéry, Belley et bien au delà. C'était le souhait du département de rendre ses liaisons ouvertes à tous, pour ceux qui voulaient venir visiter notre région, mais aussi pour les Isèrois visitant la France et le monde. Il suffit de regarder les magnifiques posters de la PLM de l'époque pour s'en rendre compte.
Avec ses quatre aller-retours par jour entre Monplaisir et La Côte Saint André, tout le monde qui vivait proche de la ligne pouvait aller au marché de La Côte.
Pour aller travailler aussi. On était en pleine industrialisation et on avait délocalisé les usines à la campagne, il y en avait de partout dans chaque village comme dans la banlieue des grandes villes.
Ces usines avaient besoin de travailleurs certes, mais en même temps il fallait faire venir les matières brutes et évacuer les produits finis. C'est pour ça que pratiquement tous les trams étaient mixtes avec un mélange de wagons frets et passagers. Même, il y avait des trams de nuit exclusivement fret.
Notre ligne ici avait une raison spécifique lié au Camp Militaire de Chambarand: transporter des soldats vers la gare PLM, mais aussi apporter du matériel militaire, notamment des obus en provenance de l'usine Berliet de Vénissieux.
Mais en plus, il y avait un besoin touristique. La compagnie PLM avait installé des lignes de chemin de fer entre les grande villes un peu partout; dans l'Isère, on avait déjà des liaisons avec Lyon, Valence, Chambéry, Belley et bien au delà. C'était le souhait du département de rendre ses liaisons ouvertes à tous, pour ceux qui voulaient venir visiter notre région, mais aussi pour les Isèrois visitant la France et le monde. Il suffit de regarder les magnifiques posters de la PLM de l'époque pour s'en rendre compte.
Avec ses quatre aller-retours par jour entre Monplaisir et La Côte Saint André, tout le monde qui vivait proche de la ligne pouvait aller au marché de La Côte.
Le touriste pouvait visiter la maison natale d' Hector
Berlioz, le château Louis XI ou la distillerie des frères Rocher.
À Saint Marcellin, les quatre aller-retours permettaient la visite de la cathédrale de Saint Antoine l'Abbaye ou pourquoi pas une dégustation de fromage ou de bière au Monastère de La Trappe au Chambarand. À Roybon, les habitants avaient trois aller-retours pour Saint Marcellin pour aller au marché ou régler des affaires administratives. Le bonheur!
À Saint Marcellin, les quatre aller-retours permettaient la visite de la cathédrale de Saint Antoine l'Abbaye ou pourquoi pas une dégustation de fromage ou de bière au Monastère de La Trappe au Chambarand. À Roybon, les habitants avaient trois aller-retours pour Saint Marcellin pour aller au marché ou régler des affaires administratives. Le bonheur!
Bibliographie:
- Le Réseau des Tramways de l'Ouest du Dauphiné, H. Fournet et A. Ranchal, Chemins de Fer Régionaux et Urbains N° 202 et 203, FACS, 1987.
- Les Voies Ferrées du Dauphiné, Henri Boyer et Patrice Bouillin, 1983.
- Les Petits Trains de Jadis-Sud-Est de la France, Henri Domengie, Les Éditions du Cabri, 1985.
- Le Chemin de Fer de l'Est de Lyon, Henri Domengie, Yves Alquati,Marc Moulin, Bernard Roze, Les Éditions du Cabri, 1996.
- Sur les Rails du Lyonnais- Vol 2, José Banaudo, Les Éditions du Cabri, 2002.
- Lyon, du Tram au Tram, Jean Arrivetz, Éditions La Régardane, 2001.
- Les Guides Bleus, Dauphiné, Hachette, 1924.
- Cartes Michelin 74 et 77, 1928.
- Le Guide PLM des Alpes, 1912.
- Un exemple d'industrie dispersée en milieu rural : deux vallées du Bas-Dauphiné : la Bièvre et le Liers de Paule Bernard, Revue de géographie alpine, 1952 Volume 40 n° 1 pp. 133-157.
- L’industrialisation du Bas-Dauphiné : le cas du textile (fin XVIIIe siècle à 1914), de Jérôme ROJON., thèse de doctorat Lyon 2, 2007.
- Deux plaines du Bas-Dauphiné : la Bièvre et le Liers (Etude physique) de Gérard Espinasse. Revue de géographie alpine, tome 37, n°1, 1949. pp. 5-70
- Le-chatte-magazine-de-janvier-2017-n-51, page 18, article 'Le Tram' de Philippe Cochinaire