1. Un peu d'histoire.
Déjà en 1900, le réseau de trains et tramways dans le Bas-Dauphiné était important. Le PLM, après l'acquisition de la Compagnie des Chemins de Fer du Dauphiné, avait complété ses liaisons transversales entre la vallée du Rhône et les capitales alpines, Chambéry, Annecy et Grenoble. Quant à Grenoble, elle s'est dotée d'un réseau de tramways électriques. Voiron, elle aussi, avait déjà terminé son réseau de tramways sur route, la reliant à Vienne et Saint Béron en Savoie.
Mais pour le département, il restait encore beaucoup de villages
sans transport et surtout inaccessibles pour les touristes qui
commençaient à arriver des villes desservies par les grandes lignes
PLM.
En même temps, la campagne s'est industrialisée et, là aussi, il y
avait besoin de
transport pour les ouvriers, pour livrer les fournitures et dispatcher
la
production vers les grandes villes.
Pour combler ces lacunes, le département de l'Isère a conçu trois
lignes de tramway connues au début par le sigle TDI, Tramways de
l'Isère.
Ces voies n'étaient pas reliées directement entre elles mais la
circulation entre toutes les lignes était possible en théorie car
l'écartement de 1 mètre était adopté par tous. L'ensemble des trois
lignes était connu sous le nom de TOD, les Tramways de l'Ouest du
Dauphiné. Les lignes étaient:
-
Lyon Montplaisir à Saint Marcellin via La Côte Saint André avec une branche de celle-ci au Grand Lemps,
-
Les Avenières à La Tour du Pin,
-
Bonpertuis au Pont de Beauvoisin (38)
L'exploitation de ces lignes était confiée à la Compagnie des
Chemins de Fer du Sud. Leur rentabilité n'était jamais très bonne, et
après la première guerre mondiale et une période d'exploitation par la
régie des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD), les trams étaient
progressivement remplacés par les autocars. À l'époque, ceci
n'apportait
pas un gain de confort car la condition des routes était très mauvaise.
